为什么又改一次
封闭处所事故一直是航运业最顽固的安全痛点之一。IMO海上安全委员会第110届会议（MSC 110）于2025年6月通过MSC.581(110)《经修订的进入船上围蔽处所建议案》，同年12月经IMO第34届大会正式背书，取代此前长期沿用的A.1050(27)决议。修订的直接原因是：尽管有程序和培训，封闭处所致死事故并没有明显下降，多数事故并非缺少文件，而是没有系统地识别危险、评估风险，并执行真正贴合船上实际的进入程序。
一、先弄清三个新概念
- 连通处所：以永久或临时方式（包括手动门）与危险来源处所相连的空间，在未经检测确认安全之前，一律按危险处所对待；
- 相邻处所：与危险处所共用边界但没有开口的空间，考虑到隔离失效的可能，仍需采取预防措施；
- 滞留危险气体：来源处所已经卸空或通风后，仍残留在连通处所内的危险气体环境。
这三个概念的意义在于：危险是会移动的。舱盖关上不等于安全，隔壁舱在装货也不等于和你无关。
二、船上要有一本围蔽处所登记册
新建议案要求为每一艘船建立专属登记册，列明船上所有围蔽处所、连通与相邻处所、各自潜在危险、随货物或舱内物变化可能出现的气体变化、所需风险控制措施、通风要求、气体检测方法、锁闭安排、救援设备，以及可安全进入与不安全不可进入的标识。登记册要在船上和岸基同时维护，并在航行与货物作业期间持续更新。过去不少公司用整个船队一张通用模板，现在这条路走不通了。
三、进入许可最长8小时，且不得单人进入
进入许可的有效时间应基于风险评估确定，不得超过8小时；通风停止或条件发生变化，许可即失效。作业涉及能量隔离、电气隔离、动火作业、高处作业等高风险活动时，除进入许可外还需办理相应的附加许可。新建议案首次明确禁止单人进入围蔽处所，同时明确紧急逃生呼吸装置（EEBD）只用于逃生，不能作为进入围蔽处所的依据。
四、气体检测：二氧化碳有了明确阈值
空气检测阈值更新为：氧气体积比20.9%；二氧化碳浓度低于0.5%（5,000 ppm）；同时检测一氧化碳、可燃气体和有毒气体。气体检测设备应当适合船舶已载运及正在载运的货物，并能在缺氧环境中正常工作。设备数量上，所有船舶应按SOLAS第XI-1/7条的要求至少配备两套气体探测设备；可能装载会产生有害蒸气的货物、且需要定期进入货物处所清洁或检查的船舶，还应当额外配备两套。进入人员应佩戴经校准的个人气体探测仪，在停留期间持续或频繁检测。
五、禁止盲目施救
新建议案新增第11节，专门给出紧急情况下的行动指引：围蔽处所发生紧急情况时，船员或任何岸上人员绝不应独自进入围蔽处所进行救援，而应始终遵循事先商定的救援计划。船舶必须具备一份易于理解、定期演练、经验证有效且严格遵循的应急响应计划，并纳入公司安全管理体系。船上还应配齐进入前的空气检测设备、保障救援人员安全的自给式呼吸器（SCBA）与救生索，以及救援吊车、担架、复苏设备等。这也是老船员最该提醒新人的一条：多数死亡发生在冲进去救人的那个人身上。
六、船岸衔接：舷梯口要贴示意图
对于有岸上人员定期进入货物处所装卸货物的船舶，建议在舷梯口或其他登船点放置一份船舶处所的基本示意图，用简单的可安全进入与不安全不可进入标识，清楚标明哪些处所可以进、哪些不能进，并概述进入程序。岸上人员进入围蔽处所前，还应完成船岸联合风险评估，并获知船上围蔽处所可能存在的危险。装卸工人、验船师、修船队上船，这条尤其要落实。
七、培训与演习
适任人员、责任人员、值班人员和负有进入或救助职责的船员，都应参加相应培训。被指派为值班人员或救护队员的人员，培训内容至少覆盖12项要求，包括气体检测设备的操作、校准与维护，救援技术、急救与心肺复苏，以及救援设备的使用。SOLAS要求的救助演习仍按两个月一次的周期执行，新建议案强调每次演习后都应当回顾并更新应急响应计划，而不是演完就归档。
给船员的三句话
- 没检测、没许可、没人陪同，就不进；
- 舱内有人出事，第一反应是报警和按救援计划行动，不是冲进去；
- 登记册不是台账，改货、改舱、改通风条件都要更新。
资料来源：船管网刊载的《关于〈经修订的进入船上围蔽处所建议案〉（MSC.581(110)）的技术通函》；信德海事网关于交通运输部发文与封闭空间事故的报道；国际海事检验师协会（IIMS）对MSC.581(110)的解读。（检索于2026-11-02）
